Concorde: 27 años de magia y belleza
El Aérospatiale-BAC Concorde es un avión turbojet supersónico de pasajeros, un transporte supersónico (SST). Fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale. Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144. Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costos de producción y pocas probabilidades de ventas.
Historia
Los Franceses y los Ingleses acuerdan.
A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico.
La francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplane Company construyen respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233. Ambas empresas recibieron ayudas económicas por parte de sus respectivos gobiernos, que querían afirmarse frente a la dominación aeronáutica estadounidense. En los años 1960 los dos proyectos se encontraban en una fase bastante avanzada, pero el alto costo de los aparatos hizo que pidiesen la colaboración de los gobiernos. Por lo tanto, el proyecto de desarrollo del futuro Concorde fue más un acuerdo estatal franco-británico que un acuerdo comercial entre los constructores.
El acuerdo de cooperación, cuyas discusiones se prolongaron durante más de un año, fue firmado el 29 de noviembre de 1962. BAC (Bristol Aeroplane Company) y Sud Aviation se repartieron los costes del aparato en sí mismo; al igual que Rolls-Royce y SNECMA para construir el reactor derivado del Olympus británico y bautizado Olympus 593.
De ahí fué bautizado con el nombre Concorde que significa concordia o acuerdo.
En realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría para los vuelos trasatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios. El consorcio recibió pedidos para la fabricación de más de cien aviones de éste tipo. Los clientes más importantes fueron las principales líneas aéreas de la época: Pan Am, BOAC y Air France. Cada una pidió seis aviones Concorde.
El Concorde 001 realizó la primera prueba de vuelo sobre la ciudad de Toulouse, Francia el 2 de marzo de 1969.
Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas el 1 de octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a la velocidad Mach 2.
Dado que el programa de ensayos de vuelo de la versión de desarrollo 001 avanzaba sin incidentes, el 4 de septiembre de 1971 comenzaron las demostraciones destinadas al público general. El 2 de junio de 1972, el segundo prototipo (002), hizo sus demostraciones en el Medio y Extremo Oriente. Éstas ocasionaron un aumento de pedidos de fabricación del avión, ya que 16 compañías aéreas, de las cuales ocho eran estadounidenses, pidieron 74 aviones.
El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres–Bahrain y París–Río de Janeiro.
Concorde arriba, abajo Tupolev TU-144
Sin embargo, una combinación de factores que incluyó la crisis del petróleo de los años 1970, las dificultades financieras de las compañías aéreas, el accidente del competidor soviético Túpolev Tu-144 e incluso problemas ambientales, como el sonido del «bum» supersónico, hacían reticentes a las autoridades estadounidenses a permitir el aterrizaje de esos aparatos en su territorio (el mercado más rentable).
Pese a que posteriormente Estados Unidos autorizó los vuelos supersónicos de pasajeros el mal ya estaba hecho y compañías como TWA o Pan Am cancelaron sus pedidos. Air France y British Airways se convirtieron en los únicos compradores.
Concorde y TU-144 en exhibición en Sinsheim Auto & Technik Museum de Alemania
El 20 de septiembre de 1978, un evento espectacular provocó el entusiasmo de los mexicanos: la llegada del primer vuelo comercial del Concorde a la Ciudad de México. La aeronave más moderna de la flota de Air France marcaba el inicio de la aviación supersónica entre México y Francia.
Anterior a éste vuelo comercial, se realizó un vuelo de presentación de Concorde número de serie 002, el cual tuvo lugar el 20 de octubre de 1974 con la ruta Londres–Gánder–México–Los Ángeles.
Numerosos invitados oficiales y líderes mexicanos se dieron cita durante las 24 horas de tránsito del supersónico, para visitarlo y admirar al avión que viajaba más rápido que el sol: 2, 200 kilómetros por hora, dos veces la velocidad del sonido y a la misma rapidez que un avión de caza, deslizándose a través de la estratosfera a más de 19 mil metros de la tierra.
Ceremonia de recepción en México, D.F. 12 de Octubre de 1979
Fotografía: Andrés Hernández Reyes
Concorde en el aeropuerto Benito Juárez en México, D.F.
Foto: Jorge Rocafort
Tecnología
El Concorde posee un ala ogival delta con cuatro motores Olympus basados en los que usaba el bombardero estratégico Avro Vulcan. Los motores fueron fabricados con el trabajo conjunto de Rolls-Royce y SNECMA.
El Concorde fué el primer avión civil en tener un sistema de control análogo fly-by-wire, así como también una sección de la nariz que baja para tener visibilidad en los aterrizajes.
Estas y otras características permitieron al Concorde alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2.02 (alrededor de 2140km/h ó 1330 mph) con una altitud máxima de 18,300 metros (60,000 pies).
La velocidad de aterrizje era relativamente alta 298km/h (185 mph ó 160 nudos).
El Concorde fué pionero en varias tecnologías:
Para alta velocidad y optimización del vuelo:
Alas en forma de delta (ogival).
Compuertas variables en la admisión de las turbinas.
Motores controlados-por-cable (thrust-by-wire), predecesor del actual control FADEC.
Nariz que baja para visibilidad en aterrizajes.
Para reducir peso y aumentar el rendimiento:
Mach 2.04 (~2,200 km/h – 1350 mph) velocidad de crucero para un consumo óptimo de combustible. (Motores turbojet son más eficientes a altas velocidades).
Construcción principalmente a base de aluminio para reducir el peso y manufactura relativamente convencional.
Piloto y aceleración automáticos desde el despegue hasta el aterrizaje.
Sistema hidráulico de alta presión 28 MPa para componentes hidráulicos más ligeros.
Sistema de frenado por cable totalmente eléctrico y análogo.
El combustible se podía mover a unos tanques del fuselaje para cambiar el centro de gravedad de la aeronave.
No fué equipado con unidad de poder auxiliar. (Por el hecho de que el Concorde era para servicios premium en aeropuertos grandes donde siempre tienen un equipo para encendido de aviones).
Debido a la gran altura a la que volaba el Concorde se apreciaba la curvatura de la Tierra y podía verse donde comenzaba el espacio.
Cabina del Concorde donde va piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.
Motores Olympus 593 Mk 610 Rolls-Royce/SNECMA
El Concorde es impulsado por cuatro motores turbojet Olympus 593 Mk 610 que en conjunto producen 152,200 lbs de empuje en el despegue y 27,100 lbs de empuje durante el cucero a 60,000 pies. Con su admisión de aire variable, afterburner y el sistema de escape eran de las características más impresionantes del Concorde, pero eran muy ruidosos.
Diseñar los motores para volar a Mach 2 envuelve muchos compromisos. El primero es que deben trabajar satisfactoriamente a velocidad crucero. Esto requiere que sean delgados para minimizar el drag, y además requieren una velocidad del escape alta, de otra manera el escape mismo del motor frenaría al avión. Todo esto significa que el Concorde requería un motor de bajo bypass, un motor jet puro.
Un motor turbojet de bajo bypass mueve una masa de aire más rápido y uno de alto bypass es más silencioso. La mayor fuente de ruido de un avión proviene de mezclar los gases de escape del motor con el aire estático del exterior, a mayor velocidad de escape más ruido por lo que los inconvenientes del motor turbojet eran obvios, pero no había elección.
En el Olympus 593 la sección del post-quemador o afterburner es tan larga como la turbina.
Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 cortado para apreciar la sección del compresor y la turbina.
Los 4 modos de operación de las compuertas de admisión y los deflectores traseros.
El funcionamiento de las compuertas de admisión es como sigue:
A) Despegue: las compuertas principales se abren totalmente para ingresar mayor volumen de aire, así como también lo hacen dos compuertas pequeñas situadas por la parte de abajo y las compuertas secundarias permanecen cerradas. Las toberas de salida dejan un espacio abierto para que entre más aire.Los afterburners se encienden.
B)Ascensoabatiendo el ruido: se abren las compuertas secundarias y se activan los silenciadores en las toberas de salida.
C)Crucero supersónico: las compuertas principales se cierran parcialmente para impedir la entrada de demasiado aire a velocidades supersónicas lo cual dañaría al motor, las compuertas secundarias se abren para dejar pasar aire en exceso directamente a la salida y las toberas de salida están totalmente abiertas.
D)Reversa: las compuertas secundarias permanecen abiertas mientras que las toberas de salida se cierran para dirigir el empuje del motor hacia adelante y lograr el frenado
Se muestran las compuertas de admisión
Motores completos Olympus 593.
Sección del afterburner. 1 Varillas de montaje. 2 Retén de flama. 3 Anvil. 4 Anillo inyector. 5 Detector de flama. 6 Tubo termocople. 7 Conexión de combustible. 8 Encendedor de afterburner
Concorde en el despegue con los afterburners o post-quemadores encendidos
Acercamiento del visor retraído.
Las ruedas traseras con amortiguador impiden que se dañe la parte trasera en los despegues.
Seis Concorde de British Airways
Flota de 7 Concorde de British Airways
El 24 de Diciembre de 1985 4 Concorde volaron juntos en un evento.
Para el Jubileo de Oro de la reina de Inglaterra, un Concorde y los Red Arrow volaron en formación.
Fin del Concorde
En mayo de 2003 y después de 27 años de historia el Concorde dejaba de volar. Coincidiendo con el centenario del vuelo inaugural de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos del Concorde.
El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. Además el 25 de julio del año 2000 se produjo el primer y único accidente de un Concorde. Durante el despegue, al vuelo 4590 de Air France se le incendió un depósito del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar y golpearlo fuertemente, lo que hizo que se estrellara contra un hotel en Gonesse, al norte de la aglomeración parisina; hubo 113 muertos. El accidente, y el hecho de que los vuelos salían demasiado caros, acabaron con el Concorde.
Los coleccionistas han hecho sus ofertas y todo el mundo pretende ahora un recuerdo del famoso modelo de avión. British Airways se ha beneficiado mediante la subasta del desguace controlado de sus aparatos.
Sin embargo, Air France ha considerado que estos aviones supersónicos forman parte del «patrimonio aeronáutico de la humanidad», y ha donado cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que los conservarán y los mostrarán al público:
* Museo del aire y del espacio. Le Bourget (a 8 km de París).
* Parque aeronáutico de Airbus, Toulouse: en este lugar el Concorde efectuó su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, antes de iniciar su andadura comercial en 1976.
* Technik Museum Speyer, Sinsheim (Alemania): Air France lo eligió por ser el único lugar del mundo donde el avión puede exponerse junto a su homólogo ruso, el Tupolev TU-144. Y es un homenaje a las 113 personas —casi todas alemanas— fallecidas en el único accidente del Concorde, el 25 de julio de 2000.
* Smithsonian National Air and Space Museum, Washington: exhibido junto al primer prototipo de los hermanos Wright, con el que volaron por primera vez en 1903.
* Aeropuerto Charles de Gaulle de París (Roissy): el quinto Concorde de Air France seguirá perteneciendo a la aerolínea y podrá ser visitado en el principal aeropuerto parisino.
El fin de los Concorde de British Airways significó el fin de los vuelos civiles supersónicos.
Fuente: Heritage Concorde, Wikipedia.org, Save-Concorde Group, Olympus593.com
Autor: Daremen
Cielus 